Amânarea Canalului București-Dunăre
Canalul București-Dunăre, un proiect strategic al statului român, a fost din nou amânat, fără o dată clară pentru reluarea lucrărilor, demarate acum aproape patru decenii.
Stadiul proiectului
Conducerea Companiei Naționale Administrația Canalelor Navigabile (CNACN), responsabilă cu implementarea proiectului, a oferit detalii despre statusul procedurilor și estimările financiare într-un răspuns adresat Mediafax. Compania, aflată sub coordonarea Ministerului Transporturilor, lucrează în prezent la revizuirea studiului de fezabilitate, iar finalizarea acestuia depinde de obținerea autorizării de mediu.
Termenele actualizate
„Revizuirea studiului de fezabilitate este în curs de desfășurare. La momentul actual, termenul de finalizare a fost extins până la sfârșitul anului 2026, însă acest lucru este condiționat de obținerea autorizației de gospodărire a apelor și finalizarea procedurii pentru emiterea acordului de mediu”, se menționează în comunicatul purtătorilor de cuvânt, directorul general Florin Goidea și colegii săi.
Detalii financiare
Mediafax a aflat că suma alocată pentru proiectul de revizuire a studiului de fezabilitate a fost de 48.000 de lei în 2025, conform bugetului executat anul trecut. După finalizarea studiului, este necesară aprobarea indicatorilor tehnico-economici și a planului de expropiere.
Implicarea în programul național
„Nu putem estima o dată pentru reluarea lucrărilor, dar este important să menționăm că proiectul este inclus în Programul Investițional pentru dezvoltarea infrastructurii de transport pentru perioada 2021-2030”, mai adaugă CNACN. Având în vedere că revizuirea studiului este în curs, nu se poate preciza încă durata necesară pentru proiectarea și execuția lucrărilor.
Evaluarea duratei lucrărilor
„După obținerea avizelor necesare, se va stabili durata pentru proiectare și execuție. Investiția are o amploare semnificativă, iar în colaborare cu proiectantul, se vor analiza planurile de implementare pentru a reduce timpul necesar finalizării. Studiul de fezabilitate din 2012 estima o perioadă de 5 ani pentru finalizare”, explică CNACN.
Creșterea estimării costurilor
CNACN a subliniat că valoarea investiției, estimată în studiul din 2012, se așteaptă să crească semnificativ. Specialiștii estimează o dublare a cheltuielilor ca urmare a deteriorării lucrărilor realizate până în prezent. „Conform studiului din 2012, valoarea estimată a investiției era de aproximativ 1,38 miliarde euro fără TVA, iar acum, având în vedere diversele avize necesare, nu s-a stabilit o evaluare finală”, afirmă conducerea CNACN.
Procedurile de mediu
În ceea ce privește solicitarea pentru acordul de mediu, CNACN a completat procedurile necesare. „A fost emisă Decizia etapei de evaluare inițială, iar proiectul se supune evaluării impactului asupra mediului și corpurilor de apă, inclusiv în context transfrontalier”, au declarat oficialii companiei. Mai multe documente, incluzi rapoarte și studii de evaluare, au fost depuse la Agenția Națională pentru Mediu.
Consultări publice
În trimestrul IV al anului 2025, s-au derulat dezbateri publice în care s-au primit observații din partea Bulgariei referitoare la documentele transmise. Aceste observații au fost luate în considerare pentru revizuirea documentației în curs.
Istoricul canalului
Lucrările la Canalul Dunăre – București au demarat în 1986, după inaugurarea Canalului Dunăre – Marea Neagră, însă au fost abandonate în perioada imediat următoare căderii regimului comunist. Construcția unei căi navigabile între Capitală și Dunăre se conturează încă din 1880, când inginerul Nicolae Cucu a propus un proiect.
Proiectul legislativ
Primul proiect legislativ pentru realizarea acestui canal a fost aprobat în 1929, dar recesiunea economică și contextul politic au împiedicat continuarea lucrărilor. După 1960, altele studii au fost realizate, iar inundațiile dintre 1970 și 1980 au accelerat elaborarea soluțiilor. În 1984, s-a decis legarea Bucureștiului cu Dunărea prin râurile Argeș și Dâmbovița, iar lucrările pentru amenajarea acestor râuri au început în 1986 și 1988.
Focus pe investiții recente
Recent, proiectul a fost readus în discuție și este inclus în planul de investiții al Ministerului Transporturilor, ce prevede revizuirea studiului de fezabilitate actual. Potrivit acestuia, navele fluviale ar putea transporta mărfuri dintr-un port amenajat în București până la Portul Constanța, folosind canalul Rhin–Main–Dunăre.
Rețeaua europeană de căi navigabile
Prin implementarea unui canal navigabil de la București la Dunăre, bunurile transportate din Capitala României ar putea ajunge direct în mari capitale și orașe-port, cum ar fi Belgrad, Budapesta, Bratislava, Viena, Frankfurt, Duisburg sau Rotterdam. Acest nou drum ar oferi o capacitate de transport ridicată, fiind mai puțin poluant decât opțiunile feroviare și semnificativ mai curat comparativ cu transportul rutier.
Stadiul lucrărilor până în 1989
Până în 1989, stadiul lucrărilor la canalul navigabil atingea o treime de 70% din excavații. Însă, în urma schimbărilor politico-economice de după aceea, proiectul a fost suspendat, iar structurile existente au început să se degradeze. În decembrie 2018, Comisia Națională de Strategie și Prognoză (CNSP) a prezentat un studiu prin care a estimat că canalul ar putea fi finalizat în cinci ani, cu un cost total de 6,7 miliarde de lei (aproximativ 1,4 miliarde de euro) fără TVA.
Detalii despre proiectul de canal
Conform planului de transport al României, construcția canalului navigabil între București și Dunăre a demarat în 1986, dar lucrările au fost întrerupte în 1990. La acea vreme, o parte din echipamentele hidromecanice și digurile erau finalizate într-o proporție de 70%, iar lucrările de protecție a malurilor erau completate în proporție de 40%. CNSP subliniază, în studiul său din 2018, lipsa de întreținere a proiectului, conducând la deteriorarea investițiilor din cauza factorilor naturali și acțiunilor omenești.
Beneficiile finalizării lucrărilor
Specialiștii CNSP concluzionează că finalizarea lucrărilor pe cursurile inferioare ale râurilor Argeș și Dâmbovița ar avea multiple beneficii, inclusiv transport naval de mărfuri și pasageri, producerea de energie electrică, irigații și alimentare cu apă pentru comunitățile riverane, protecție împotriva inundațiilor, dezvoltarea pisciculturii și stimularea turismului.
Funcția de navigație
Funcția de navigație este considerată cea mai semnificativă, datorită traficului prognozat. Aceasta va conecta Portul Constanța și celelalte porturi românești cu coridorul de transport paneuropean corespunzător traseului Dunării, creând astfel un lanț logistic extins care va conecta orașe precum Nuremberg, Viena, Bratislava, Budapesta și Belgrad.
Dezvoltarea regională
CNSP menționează că amenajarea cursului inferior al râului Argeș și Dâmbovița va conduce la dezvoltarea regională. Lucrările implică regularizarea râului pe o lungime de 103 km, facilitând accesul navelor fluviale către porturile proiectate, împreună cu diguri care să asigure protecția necesară zonei.
Anunțul oficial al reluării proiectului
În noiembrie 2022, Sorin Grindeanu, pe atunci ministrul Transporturilor, a anunțat intenția de a relua proiectul. Această decizie a venit după ce au fost efectuate controale în județele Giurgiu, Ilfov și Călărași, ca urmare a sesizărilor cetățenilor privind posibile nereguli.
Investiții necesare pentru actualizare
Înainte cu câteva luni de anunțul oficial, în august 2022, CNACN a lansat o licitație pentru revizuirea Studiului de Fezabilitate privind continuarea lucrărilor. Estimările au inclus valoarea pierderilor potențiale ce ar rezulta dacă proiectul ar rămâne neterminat.
Detalii tehnice ale proiectului
Proiectul detaliază că drumul navigabil are o lungime de 73 de kilometri pe râul Argeș, iar diferența de nivel de 53 de metri este gestionată de patru noduri hidrotehnice. Râul Dâmbovița va gestiona o diferență de nivel de 14,6 metri prin două noduri hidrotehnice. Secțiunea transversală este trapezoidală, cu diverse dimensiuni menținute pentru a facilita navigarea.
Capacitatea viitoare a căii navigabile
Finalizarea acestui proiect ar avea un impact semnificativ asupra transportului, estimându-se o capacitate de 24 milioane de tone anual. Aceasta ar crea un nod logistic major care va conecta Bucureștiul la Portul Constanța și orașele europene de pe Dunăre, maximizând astfel investițiile anterioare care totalizează deja 2,7 miliarde de euro fără TVA.
Justificarea continuării lucrărilor
Revizuirea studiului de fezabilitate este esențială pentru menținerea investițiilor existente. Motivul principal pentru continuarea lucrărilor este prevenirea deteriorării unei infrastructuri deja avansate și asigurarea beneficiilor economice și sociale pe termen lung. Prin realizarea căii navigabile, se prevăd nu doar economii semnificative, ci și locuri de muncă și oportunități de dezvoltare regională.
Concedierea și angajarea de muncitori
Estimările precizează impactul pozitiv asupra ocupării forței de muncă, cu aproximativ 21.600 locuri de muncă create în timpul executării lucrărilor și 520 de locuri active pe parcursul exploatării.
Concluzii despre alegerea contractorului
Pentru revizuirea studiului, două oferte au fost primite, iar contractul a fost câștigat de Aqua Prociv Proiect SRL, companie cu sediul în Cluj-Napoca, în ianuarie 2023, confirmând astfel angajamentul statului român de a reporni și finaliza acest proiect strategic.
Reînnodarea Proiectului Canalului Dunăre-București
La începutul lunii mai 2024, Agenția Națională pentru Protecția Mediului a reluat discuțiile despre un proiect vechi, anunțând că a primit o solicitare din partea CNACN pentru emiterea acordului de mediu. Aceasta inițiativă a fost ulterior integrată în campania electorală a lui Sebastian Burduja, care, pe atunci ministru al Energiei, și-a exprimat susținerea ca și candidat la funcția de primar general al Capitalei.
Declarația lui Sebastian Burduja
„Sunt încântat că, deși încă nu am ajuns la Primăria Capitalei, progresul se face vizibil în privința proiectelor majore. Canalul Dunăre-București reprezintă un demers valoros — și marea majoritate a oamenilor înțelege acest lucru. Are o utilitate economică evidentă atât pentru București, cât și pentru regiune, iar orice pas în direcția realizării acestui obiectiv este de apreciat. Beneficiile includ transportul pe apă, promovarea turismului și a agrementului, dezvoltarea zonei de sud a Capitalei, irigațiile și protecția împotriva inundațiilor”, a declarat Sebastian Burduja pe 17 mai 2024, prin intermediul unei postări pe rețelele de socializare.
Importanța Colaborării Interinstituționale
Burduja a subliniat și necesitatea colaborării dintre autoritățile locale, regionale și centrale, alături de contribuția specialiștilor și a societății civile, ca fiind esențială pentru finalizarea proiectului. „Trebuie să ne axăm pe construirea unei infrastructuri moderne și eficiente, care să faciliteze transportul și comerțul în acest areal, aducând beneficii economice pe termen lung”, a adăugat el, însoțind declarațiile cu imagini reprezentative realizate de echipa sa de experți.
Stadiul Lucrărilor Din 1990
La finele anului 1989, lucrările la proiect au fost suspendate, iar în ianuarie 1990, chiar când lucrările pe râurile Argeș și Dâmbovița erau în stadiu avansat, acestea au fost abandonate din lipsă de fonduri. Conform documentației elaborate de CNACN, s-au completat mai multe etape importante înainte de sistare:
– Peste 80% din infrastructura porturilor Oltenița și București;
– Peste 80% din podurile de șosea și CF de la Grădiștea pe Argeș;
– 73% din volumul total al excavațiilor, însemnând 96,9 milioane mc;
– 69% din diguri, respectiv 47,8 milioane mc;
– 39% din totalul betonului folosit, adică 2.125 mii mc;
– 36% din suprafața de apărare pe taluzuri, având 4,6 milioane mc.
Lucrări Realizate la Râul Dâmbovița
Pentru a pregăti râul Dâmbovița pentru navigație, au fost realizate și următoarele lucrări:
– Amenajarea albiei râului pe bieful 3, între Portul Glina și NH Tânganu;
– Lucrări de protecție a taluzurilor cu dale din beton armat;
– Construirea cheurilor și aproximativ 30% din platformele portuare la Portul Glina;
– Betonarea ecluzei de la NH Tânganu, limitată în prezent la acest nivel;
– Parțial, drumuri pentru intervenții rapide pe bieful Glina-Tânganu.
Istoricul Idee de Canalizare
Primele mențiuni referitoare la construirea unui canal între Dunăre și București datează din 1864. Atunci, un trimis al lui Alexandru Ioan Cuza la Paris a comunicat propunerea unui grup de investitori francezi care doreau să canalizeze Dâmbovița până la Oltenița și să înființeze o companie de navigație. Proiectul inițial a fost realizat de inginerul Nicolae Cucu în 1880, care a întocmit o schiță de navigație București-Oltenița.
Proiecte Legislative și Abandonări
În 1929, Parlamentul României a adoptat o lege care prevedea transformarea Bucureștiului într-un port la Dunăre. Totuși, recesiunea economică din anii ’30 a dus la abandonarea acestuia. În aceleași condiții, inginerul Dorin Pavel a elaborat un alt proiect pentru Canalul București-Oltenița, care prevedea construcția de ecluze și un traseu paralel cu Dâmbovița.
Studii și Variante Propuse
De-a lungul timpului, au fost studiate mai multe variante pentru realizarea unei legături navigabile între București și Dunăre, inclusiv:
– Canalul lateral paralel cu Dâmbovița;
– Realizarea de biefuri pe Argeș;
– Varianta prin lacurile de pe Mostiștea.
Deși soluțiile erau costisitoare și tehnic dificile, Nicolae Ceaușescu a ales varianta prin Argeș, luând decizia personal pentru adoptarea acesteia. După inaugurarea canalului Dunăre-Marea Neagră în 1984, au început lucrările la acest nou canal, care au fost abandonate din nou în 1989, iar în 1994 canalul a fost declarat oficial în conservare.
Schimbările de Administrare
În noiembrie 2008, canalul a fost transferat din administrarea Ministerului Mediului la Ministerul Transporturilor, cu scopul de a relua construcția. Au circulat informații referitoare la reînceperea lucrărilor în 2009, estimându-se o investiție totală de 450-500 milioane de euro. După obținerea acordului de mediu, s-ar fi putut trece la demararea lucrărilor, iar finanțarea proiectului ar fi venit fie din fonduri europene, fie din bugetul de stat.
Proiecte Actuale și Finanțare
În 2012, România a inclus proiectul în Strategia Europeană pentru Regiunea Dunării, cu scopul de a relua lucrările necesare, estimându-se un cost de aproximativ 800 milioane de euro. Reluarea lucrărilor vizează, pe lângă transportul de mărfuri în ambele sensuri, transformarea portului București într-un terminal de containere.
Originea Proiectului Canalului București-Oltenița
Proiectul de canalizare a Dâmboviței a fost inițiat în 1880 de inginerul Nicolae Cucu, care a elaborat o schemă pentru o cale navigabilă între București și Oltenița. La începutul anului 1929, Parlamentul României a adoptat o lege menită să permită construirea acestui canal, transformând astfel Bucureștiul într-un port la Dunăre. Din păcate, recesiunea din anii 1930 a dus la abandonarea acestui proiect ambițios.
Propuneri De Proiecte și Planuri Abandonate
În timpul perioadei interbelice, inginerul Dorin Pavel a realizat un proiect pentru Canalul București-Oltenița, care includea un port aval de abator și un canal paralel cu Dâmbovița, având și legături cu lacurile din București. Proiectul prevedea construcția a șase ecluze cu o înălțime de 6,5 metri, necesare pentru vase de 1000-2000 de tone. Deși planurile au fost apreciate, execuția a fost amânată din lipsa fondurilor, iar ulterior războiul a dus la abandonarea totală a inițiativelor de acest tip.
Studii și Variante de Construcție
De-a lungul timpului, au fost studiate multiple variante pentru crearea unei rute navigabile între București și Dunăre. Acestea includeau opțiuni precum canalul lateral paralel cu Dâmbovița, realizarea de biefuri pe Dâmbovița și Argeș, și proiecte mai complexe de canalizare cu lacurile de pe Mostiștea. În ciuda costurilor ridicate și dificultăților tehnice, Nicolae Ceaușescu a ales varianta Argeș.
Decizia Politică și Inaugurarea Canalului Dunăre-Marea Neagră
După inaugurarea canalului Dunăre-Marea Neagră în 1984, lucrările pentru noul canal au fost demarate. Totuși, după căderea regimului comunist în 1989, proiectul a fost suspendat din nou. În 1994, canalul a fost oficial trecut în conservare, fapt ce a dus la stagnarea oricărei activități.
Transferul Administrativ și Reluarea Proiectului
În noiembrie 2008, canalul a fost transferat din administrarea Ministerului Mediului, prin Administrația Apele Române, în cea a Ministerului Transporturilor, prin Administrația Canalelor Navigabile, având ca scop reluarea construcției. Au apărut informații că lucrările ar putea fi reîncepute în 2009, cu o investiție estimată între 450 și 500 milioane de euro.
Finanțarea și Etapele Proiectului
Pentru demararea lucrărilor, era necesară aprobarea de mediu, considerată o formalitate. Fondurile necesare acestui proiect ar fi trebuit să provină din finanțări europene sau din resurse naționale. Cu toate acestea, până în prezent, avansul a fost minim, iar proiectul a stagnat fără acțiuni concrete.
Strategia Europeană pentru Regiunea Dunării
În 2012, România a inclus proiectul canalului în Strategia Europeană pentru Regiunea Dunării, inițiativă care urmărea reluarea lucrărilor. Estimările financiare pentru această etapă vorbesc despre aproximativ 800 milioane de euro, iar reluarea lucrărilor ar viza atât transportul de mărfuri în ambele sensuri, cât și transformarea portului București într-un terminal de containere.
Implicațiile Econimice și Navigația În Zonă
Una dintre principalele măsuri propuse este îmbunătățirea transportului de mărfuri, ce poate stimula economia regională. Conectarea Bucureștiului la Dunăre ar facilita nu doar navigația, ci și dezvoltarea infrastructurii locale. Aceasta ar avea un impact pozitiv asupra logisticii, precum și asupra comerțului internațional.
Provocările Tehnice și Politice
Proiectul canalului București-Oltenița a fost supus numeroaselor provocări, atât tehnice, cât și politice. De la lipsa fondurilor suficiente la schimbările constante ale guvernării, fiecare etapă a fost marcată de dificultăți. Implementarea acestui proiect ar necesita nu numai resurse financiare, ci și voință politică puternică pentru a depăși obstacolele existente.
Așteptări și Viitorul Proiectului
Perspectivele pentru reluarea lucrărilor canalului București-Oltenița sunt în prezent incerte. Deși inițiativele sunt promițătoare, realitatea economică și politică actuală impune o abordare prudentă. Atragerea de fonduri europene și colaborarea între instituțiile statului ar putea, în cele din urmă, să ofere soluții viabile.
Istoricul Proiectului în Umbra Timpului
De la primele propuneri până la inițiativele recente, proiectul canalului a fost martorul transformărilor socio-economice din România. Fiecare încercare de revigorare a acestui proiect reflectă nevoia de conectivitate și dezvoltare infrastructurală. Cu toate că istoricul său este marcat de eșecuri, optimismul rămâne în rândul susținătorilor acestuia.
